Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Dziś chciałbym Wam opowiedzieć smutną historię pewnego niesamowitego przedsięwzięcia. Była połowa XIX w., gdy pierwszy raz pojawił się koncept połączenia koleją żelazną Dzierżoniowa z Nową Rudą.

Dlaczego akurat tak - zapytacie? Ano choćby dlatego, że okolice Dzierżoniowa, Bielawy, Pieszyc były swego rodzaju "zagłębiem włókienniczym". Zaś jednym z ważnych elementów w takowej produkcji był węgiel, którego najbliższym dostarczycielem były właśnie noworudzkie kopalnie. Postanowiono więc, że połączenie obu tych punktów zdecydowanie przyczyniło by się do rozwoju tych miast.
Pierwsze projekty przewidywały przebicie tunelu pod przełęczą Woliborską. W owym czasie niestety sytuacja gospodarcza, ogólna niechęć dużych towarzystw kolejowych do rozwoju lokalnych linii i uwarunkowania prawne nie pozwoliły na zrealizowanie tej koncepcji, jak i kilku innych różniących się jedynie planowanym przebiegiem linii w terenie.
Dopiero "Ustawa o kolejach lokalnych i bocznicach prywatnych", która weszła w życie 28 VII 1892r. dała możliwość i podstawy do zrealizowania planów. Rok 1896 przyniósł pierwsze konkretne projekty. Przy ich tworzeniu konkurowały dwie firmy ADKG (Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft) oraz Lenz & Co. Zakładano początkowo budowę wąskotorową (750 mm szerokości toru) z Dzierżoniowa do Pieszyc i dalej w zależności od potrzeb. Drugi zaś wariant przewidywał połączenie Bielawy ze Ścinawką Średnią przez Pieszyce, Srebrną Górę - co prawda szlak ten był dłuższy, ale nie wymagał drążenia długiego, a przez to niezwykle kosztownego tunelu.

Wiadukt, r. 1902

Wiadukt Żdanowski

Po wizji lokalnej, przy spodziewanym niewielkim wzroście kosztów linia miała się rozpoczynać w Dzierżoniowie i biec grzbietem Gór Sowich oraz że będzie wyposażona w zębatkę. W październiku 1897r. wszystkie plany były gotowe.
Od początku istnienia kolei żelaznej zastanawiano się na ile gładka stalowa szyna i takież koło mogą zapewnić odpowiednią siłę pociągową. Kolej adhezyjna* długo była wystarczająca gdyż zwiększenie masy lokomotyw (co następowało niemal naturalnie w trakcie rozwoju i postępu technicznego) dawało im większą moc i możliwości ciągnięcia dłuższych i cięższych pociągów. Jednakże rozwój kolei spowodował, że jej budowniczowie stanęli przed przeszkodą jaką były góry: strome spadki, klimat, spadające liście z drzew, wilgotność, śnieg, lód, etc. W pewnym momencie siła adhezji przestała wystarczać. Należało ją wspomóc. Dodano więc trzecią szynę - zębatą. Lokomotywy zaś wyposażono w specjalne napędowe koła zębate, które dawały pewność pokonania trudnych odcinków.
Taką też - koleją zębatą - miała być i była - Kolej Sowiogórska. Miała ona zostać wyposażona na najbardziej stromym odcinku w zębatkę systemu Abta. Pomiędzy dwoma normalnymi szynami układano trzecią (zębatą) powstałą poprzez złożenie dwóch listw z zębami.
Dnia 12 IX 1899r. niewiarygodne marzenie - pokonanie w poprzek Gór Sowich zaczęło się ziszczać. Na plac budowy weszli pierwsi robotnicy. Prace rozpoczęto od Dzierżoniowa i przesuwano się w kierunku południowym. Zatrudniono przy nich przeciętnie 400 - 600 pracowników. Praca rozpoczynała się już o 5:00 rano, a kończyła po 19:00 (często po zmroku pracowano przy sztucznym oświetleniu). Dziennie można było zarobić 2,50 - 2,75 marek czyli mniej więcej tyle ile wynosił dzienny zarobek rodziny okolicznych ubogich tkaczy.
Już 1 VI 1900r. o godzinie 4:28 z Dzierżoniowa do Pieszyć Górnych wyruszył na szlak pierwszy rozkładowy pociąg pasażerski. O atrakcyjności linii niechaj świadczy fakt, że tego dnia sprzedano prawie 8000 biletów!
Do Bielawy pociągi dotarły 1 X 1900r. przed zimą prowadzono intensywne prace na odcinku do Srebrnej Góry, a już 12 XII 1900r. na stację Srebrna Góra, gdzie znalazła się również mała parowozownia, warsztaty i stacja wodna, wjechał pierwszy pociąg pasażerski. Z tej okazji cesarz Wilhelm II wystosował specjalny telegram gratulacyjny co może świadczyć o randze tego wydarzenia.
Jeszcze w połowie 1900r. rozpoczęto prace nad przedłużeniem trasy do Ścinawki Średniej. Wymagało to jednak znacznych nakładów sił i środków. Na tym właśnie odcinku znaczne różnice wysokości i strome podjazdy zmusiły budowniczych do zastosowania systemu kolei zębatej.
Prace ziemne jakie wykonano to przede wszystkim wydrążenie czterech wąwozów w zboczach górskich. Tutaj warto zaznaczyć, że przy wykonaniu tylko jednego - przy Przełęczy Srebrnej - należało przenieść 90.000m3 skał. Do tego dodać jeszcze należy potężne mosty i nasypy kolejowe.
Pomimo zatrudnienia przy pracy wyspecjalizowanych w budowie linii kolejowych oddziałów saperów wojskowych nie udało się zakończyć prac według planu, to jest w połowie 1901r.
Wiosną tegoż roku rozpoczęto budowę dwóch największych mostów kolejowych (zwanych potocznie

Tory kolejki zębatej

wiaduktami): Mostu Dziewiczego nazywanego też Wiaduktem Żadanowskim o 24 metrach wysokości oraz Mostu Katarzyny zwanego też Wiaduktem Srebrnogórskim, który mierzył 27m. W lecie obie konstrukcje były gotowe, ale ich wytrzymałość sprawdzono dopiero wiosną 1902r. Warto tutaj zaznaczyć, że materiał do budowy wielu obiektów inżynierskich na szlaku pochodził między innymi z rozebranych obiektów twierdzy. Jako przykład niech posłuży zdjęcie.
Ostatecznie linię kolei zębatej do Ścinawki Średniej (19,3km długości) uruchomiono dnia 5 VIII 1902r. Szczególną oprawę nadano tej uroczystości: przybyli znani goście jak nadprezydent prowincji śląskiej książę Henryk von Hatzfeld-Trachenberg, prezydent rejencji wrocławskiej Wilhelm Viktor von Haydebrandt und der Lasa, przedstawiciele władz powiatowych, kolejowych, oczywiście udziałowcy, prasa a także ogromna ilość okolicznej ludności. Wiwatowano, przemawiano, grały orkiestry, w twierdzy zorganizowano mały bankiet (na dziedzińcu Donżonu) oraz wspólnie ją przy tej okazji zwiedzano.
Co ciekawe - nie wszystkie obiekty zostały jeszcze oddane do użytku - między innymi stalowy most nad przystankiem Srebrna Góra Twierdza nie został przerzucony - dopiero w październiku 1903r można było po nim przejechać.
Udziałowcy Kolei Sowiogórskiej byli także właścicielami kolei Stołowogórskiej - łączącej Ścinawkę Średnią z Radkowem, która była niejako przedłużeniem linii z Srebrnej Góry.
Łączna długość toru głównego Kolei Sowiogórskiej (45,5 km) i Stołowogórskiej (9,5km) wynosiła 55km, do tego dochodziły bocznice do Żeromina, kopalni Św. Jana Chrzciciela w Słupcu, kamieniołomów w Radkowie i elektrowni w Ścinawce Średniej (łącznie 7,2km). Całkowita długość torów - łącznie ze stacyjnymi wynosiła w 1909r. 75km. Na trasie znajdowało się 18 stacji i przystanków osobowych z ładowniami towarowymi,

Parowóz zębaty

wyposażonych w mijanki oraz 5 przystanków osobowych bez mijanek. Wszystkie stacje wzdłuż trasy kolei były połączone linią telefoniczną, a posterunki biorące udział w prowadzeniu ruchu pociągów - dodatkową linię telegrafu Morse'a
Już podczas budowy srebrnogórskiego odcinka zębatego interesowała się prasa i opinia publiczna. Z jednej strony miała ona ułatwić komunikację i przewóz towarów przez grzbiet Gór Sowich, a z drugiej ułatwić dojazd turystom w okolice twierdzy, na dodatek zaś była to nie lada atrakcja turystyczna. Zastosowano tutaj unikalne w skali Śląska rozwiązane techniczne.
Na niewielkiej stacji w Srebrnej Górze, która posiadała poczekalnię i bar dworcowy, kilka razy dziennie wykonywano interesujące manewry - parowóz który przyprowadzał skład z Dzierżoniowa był odczepiany, a jeżeli pociąg miał charakter mieszany - towarowo - osobowy - to przy okazji odczepiano przy jego pomocy wagony kierowane do Srebrnej Góry. W tym czasie na koniec pociągu podczepiano lokomotywę zębatą. Na odcinku pnącym się pod górę do przystanku Srebrna Góra Twierdza pchała ona wagony przed sobą, zapobiegało to przed ewentualnym rozerwaniem pociągu i zjechaniem wagonów w dół. Na pomoście pierwszego wagonu stał konduktor, ostrzegający dzwonkiem o zbliżaniu się pociągu. Po 27 minutach jazdy i przejechaniu dwóch około 90 metrowej długości wiaduktów pociąg wjeżdżał na przystanek Srebrna Góra Twierdza. W najwyższym punkcie trasy jakim był ten przystanek parowóz przejeżdżał na drugi koniec pociągu (na jego czoło) i sprowadzał wagony w dół w kierunku Woliborza co trwało tylko 9 minut. Pociągi jadące w odwrotnym kierunku wykonywały analogiczne operacje, tylko w odwrotnej kolejności z tym, że podjazd z Woliborza trwał 17 minut, a zjazd do Srebrnej Góry 18 minut.

Odcinek zębaty ograniczony stacjami Srebrna Góra Miasto i Nowa Wieś Kłodzka miał całkowitą długość

Srebna Góra Twierdza - przystanek kolejowy w wykutym wąwozie

6,6km, z czego tylko 4,1km przypadało na właściwą zębatkę. Była ona podzielona na dwa odcinki: dłuższy 2,85km długości przechodzący przez oba wiadukty pomiędzy obiema srebrnogórskimi stacjami (Miasto i Twierdza) o średnim nachyleniu około 60o/oo oraz krótszy - około 1,25km długości o nachyleniu średnim około 50 o/oo od strony Nowej Wsi Kłodzkiej. Nachylenie toru na wiaduktach było jeszcze większe 64,5 i 61 o/oo.
Warto dodać, że stacja Srebrna Góra Miasto leży na wysokości 394 m.n.p.m. a Srebrna Góra Twierdza na wysokości 569 m. n.p.m.
Początkowo tabor Kolei Sowiogórskiej składał się (w 1902r.) z 8 parowozów, 11 wagonów osobowych, 2 pocztowych i 95 towarowych. Ilość taboru systematycznie wzrastała wraz ze wzrostem ilości przewozów i zapotrzebowaniem na nie. W 1925r na stanie kolei było już 25 wagonów osobowych w tym 5 miało duże panoramiczne okna, przeznaczone one były do przewozu turystów, szczególnie na odcinku zębatym. Z wymienionych 8 parowozów 3 były przeznaczone do obsługi odcinka zębatego. Ważyły po 56 ton i mogły ciągnąć pociągi o masie 125 ton.
Po opadnięciu entuzjazmu związanego z uruchomieniem linii okazało się, że nie odgrywa ona znaczniejszej roli w zaopatrywaniu dzierżoniowskiego okręgu przemysłowego w węgiel z noworudzkich kopalń. Ogólnie można powiedzieć, że przewozy towarowe na odcinku zębatym nie osiągnęły spodziewanych w trakcie projektowania i budowy rozmiarów. Prawdopodobnie na taki stan rzeczy miała wpływ ograniczona przepustowość trasy. Podstawą utrzymania kolei w jej trudnych latach były przewozy węgla z kopalni Jana Chrzciciela do elektrowni zasilającej sieć elektrycznych kolei w Sudetach w Ścinawce Średniej.
Do przewozów towarowych w większości wypadków wykorzystywano jednak magistrale okalające Góry Sowie, co było dłuższe, ale pociągi jechały szybciej a i były dłuższe i cięższe.
Ruch osobowy koncentrował się głównie wokół aglomeracji dzierżoniowskiej , z wyjątkiem przewozów turystycznych.
Ogólnie przewozy w 1913r. wynosiły 911 tys. osób i 267,8 tys. ton. Było to około 60 wagonów towarowych i 2500 osób dziennie - niejedna linia kolejowa w Polsce dzisiaj ma wielokrotnie mniejsze przewozy. W 1914r. przez odcinek górski kursowało dziennie 5 pociągów osobowych w każdym kierunku. Mimo wszystko kolej nie należała do zbyt zyskownych, dywidendy z lat 1904 - 1923 nie przekraczały nigdy 2% (a średnio było to 0,8%)
Wybuch I wojny światowej spowodował, że początkowo ograniczono ruch. Drastycznie spadły przewozy osobowe a ruch turystyczny zamarł niemal zupełnie. Ruch towarowy po początkowym spadu już w październiku wrócił do normy. Na pełny powrót do stanu sprzed wojny nie pozwolił kryzys z lat dwudziestych. Inflacja pochłaniała wszelkie rezerwy finansowe jakie były niezbędne do wykonania remontów. Ponownie spadły przewozy, a szczególnie turystyczne. Pod koniec 1923r. górski odcinek zębaty pokonywał tylko jeden pociąg osobowy dziennie a i to we wtorki, czwartki i soboty.
Gdy kryzys minął udało się przejściowo przywrócić zwiększoną częstotliwość kursowania pociągów (do 2 par pociągów dziennie). Jednakże nie remontowane i prawie pozbawione konserwacji obiekty zaczęły wymagać coraz pilniejszego remontu, na który wciąż brakowało pieniędzy. Także tabor wymagał napraw, szczególnie wysłużone już parowozy zębate. Problem próbowano rozwiązać wypożyczając cięższe parowozy adhezyjne z kolei państwowej, jednak stan techniczny i delikatna konstrukcja obu mostów nie pozwalała na ich swobodne używanie na odcinku zębatym. Na dodatek ze ścian wąwozu, w którym położony był przystanek Srebrna Góra Twierdza zaczęły odpadać odłamki skalne zagrażające podróżnym i pociągom. Kwota jaką wymagało zabezpieczenie wąwozu była nieosiągalna dla właścicieli kolei (w 1928r. rozważano nawet zasypanie go i utworzenie tunelu).
Wykonana w czerwcu 1930r. ekspertyza obu mostów określiła koszt ich napraw na 180.000 marek. Tymczasem zbliżał się kolejny kryzys, ograniczały pracę korzystające z usług kolei zakłady, znów spadały przewozy. Nie bez wpływu na taki stan rzeczy był fakt rozwoju motoryzacji. Do sierpnia 1931r. przez odcinek zębaty kursowały jeszcze dwie pary pociągów, później już tylko jedna. Dnia 12 X 1931r zawieszono całkowicie ruch na odcinku Wolibórz Srebrna Góra, a 11 V 1932 na odcinku Wolibórz - Ścinawka Średnia (pozostawiając jeszcze - w zależności od potrzeb - ruch towarowy)
Nie używany odcinek górski był "solą w oku" firmy eksploatującej kolej (Lenz & Co.). Prowadzenie ruchu na dwóch oddzielnych liniach okazało się kłopotliwe a i ekonomicznie nie uzasadnione. Na tej linii leżało niemal 900 ton nie używanych szyn. W maju 1933r uzyskano więc stosowne zezwolenie na rozbiórkę. Do końca 1934r. rozebrano etapami cały zębaty fragment sieci (pomiędzy Srebrną Górą Miasto a Woliborzem)
W taki to sposób przestała istnieć jedna z dwóch, jakie znajdowały się na terenie dzisiejszej Polski, linii kolejowych wyposażonych w zębatkę. Kończy się niesamowita historia realizacji pomysłu, który sam w sobie z początku wydawał się być nierealnym. Srebrna Góra utraciła bezpowrotnie jedną ze swych atrakcji. Szkoda to wielka bo dziś niewątpliwie stanowiłaby jeden z ważniejszych punktów na trasie wycieczek odwiedzających te rejony. Może warto się zastanowić czy nie można by jej przywrócić?
Byłaby to kolejna niewiarygodna historia warta opowiedzenia...

Andrzej Szynkiewicz
sheriff [at] drezyny.pl

Wykorzystano materiały z:
1) Bufe S. Eisenbahnen in Schlesien, Egglham 1989r.
2) Jerczyński M. Koziarski S. 150 lat kolei na Śląsku, Wrocław 1992r.
3) Jerczyński M. Przerwa T. Kolej Sowiogórska, Srebrna Góra 2002
4) Messerschmidt W. Zahnradbahnen gestern - heute - in aller Welt, Studgart 1971
5) Przerwa T. Dzieje Srebrnej Góry, Srebrna Góra 2001r.
6) Scheer A. Zapomniane linie kolejowe w województwie wałbrzyskim [w:] "Rocznik Świdnicki" 1984r.

* Adhezja to siła przyciągania wynikająca z oddziaływań międzycząsteczkowych. Siły adhezji są obok mechanicznego "zazębiania" się drobnych nierówności przylegających do siebie powierzchni podstawą występowania tarcia między dwoma ciałami. Z kolei istnienie tarcia warunkuje poruszanie się wszelkich pojazdów, których koła "odpychają" się od ziemi lub szyn. Dlatego klasyczną kolej z gładkimi szynami i takimi kołami nazywamy koleją adhezyjną

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" 3/2003.
(C) Andrzej Szynkiewicz. Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora tekstu zabroniona.
Opracowanie internetowe (C) Wojtek Michalski 2004.