Eulengebirgsbahn

Eulengebirgsbahn - čili nerálný sen, který se zrealizoval.

Chtěl bych vám vyprávět smutný příběh jistého nereálného předsevzetí. Byla polovina XIX století, když se poprvé objevil návrh železničního spojení Dzierżoniowa s Nowou Rudou.

A proč? - mohli byste se zeptat. Přinejmenším proto, že okolí Dzierżoniowa, Bielawy a Pieszyc bylo krajem textilním. Důležitou surovinou pro takovou výrobu bylo uhlí, kterého nejbližším dodavatelem byly doly v Nowé Rudě. Navíc, propojení obou center by zajisté podnítilo další rozvoj dotčených měst.

První návrhy předpokládaly proražení tunelu pod Woliborzským průsmykem. Ovšem hospodářská situace, obecná neochota velkých železničních společností rozvíjet lokální tratě a též právní důvody nedovolily realizaci této koncepce, jakož i mnoha jiných, lišících se pouze průběhem trati v terénu.

Až "zákon o lokálních tratích a privátních vlečkách", který vešel v platnost 28. července 1892, umožnil a položil základ pro realizaci plánů. Rok 1896 přinesl první konkrétní plány. Při jejich tvorbě si konkurovaly dvě společnosti, ADKG (Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft) a Lenz & Co. Zpočátku se předpokládala stavba úzkokolejky (o rozchodu 750mm) z Dzierżoniowa do Pieszyc a dále podle potřeby. Druhá varianta předpokládala spojení Bielawy se Ścinawkou Średniou přes Pieszyce a Srebrnou Góru. Pravda, tato trasa byla delší, ale nevyžadovala nesmírně nákladnou stavbu tunelu.
Při vizi lokální dráhy a při očekávání minimálního nárůstu nákladů měla trať vycházet z Dzierżoniowa za předpokladu překonání hřebenu Sovích hor ozubnicí. V říjnu 1897 byly všechny plány hotové.

Od počátku existence železnice zůstávala otevřená otázka, nakolik hladká ocelová kolejnice a hladké ocelové kolo jsou schopny přenosu odpovídající tažné síly. Adhezní dráha dlouho dostačovala, když zvyšování hmotnosti lokomotiv (což bylo přirozeným důsledkem rozvoje trakce a technického pokroku) zvyšovalo jejich sílu a schopnost tažení delších a těžších souprav. Nicméně, rozvoj drah postavil jejich budovatele před nové překážky, jakými byly hory: příkré spády, počasí, listí padající ze stromů, vlhkost, sníh, led atd. Od jisté chvíle přestala adhezní síla stačit. Potřebovala pomoc. Přidala se třetí kolej - ozubnicová. Lokomotivy zase obdržely speciální hnací ozubnicová kola, která zajistila překonáváné obtížných úseků.

A právě takovou - ozubnicovou dráhou - měla být a stala se - dráha přes Soví hory. V nejobtížnějším úseku byla osazena ozubnicí systému Abt. Mezi dvěma standardními kolejemi se nacházela dvoulamelová ozubnice.

Dne 12 září 189í se začal realizovat neuvěřitelný sen - překonání Sovích hor. Na staveništi se objevili první dělníci. Práce počaly v Dzierżoniowu a přesouvaly se jižním směrem. Zaměstnáno bylo průměrně 400-600 pracovníků. Práce začínala ráno v 5:00 a končila po 19:00 (často se pracovalo po soumraku při umělém osvětlení). Denní výdělek byl 2,50 - 2,75 marek, tedy více-méně tolik, kolik činil výdělek chudé tkalcovské rodiny v okolí.

Už 1.června 1900 ve 4:28 vyrazil na trať z Dzierżoniowa do Pieszyć Górnych první osobní vlak. O atraktivitě spojení ať svědčí fakt, že toho dne se prodalo 8000 jízdenek!

Do Bielawy dorazily vlaky 1.října 1900. Před zimou probíhaly intensivní práce na úseku do Srebrnej Góry, a uż 12.prosince 1900 vjel do stanice Srebrna Góra, kde se nacházela též malá výtopna, dílny a vodojem, první osobní vlak. Při té příležitosti zaslal císař Vilém II blahopřejný telegram, což může být svědectvím o důležitosti této události.

Už v polovině roku 1900 byly započaty práce na prodloužení trasy do
Ścinawki Średniej. Vyžadovalo to vynaložení značných nákladů, sil a prostředků. Značné výškové rozdíly a strmé rampy na tomto úseku přinutily budovatele k osazení ozubnice.

Zemní práce obnášely zejména vytěžení 4 zářezů v horských úbočích. Zde je nutné uvést, že při těžbě pouhého jednoho, Przełęczy Srebrnej (Stříbrnohorského průsmyku), bylo nutno přemístit 90.000m kubických skal. K tomu musíme přičíst ještě stavby vysokých náspů a mostů. Navzdory nasazení armádních ženijních oddílů, specializovaných na stavbu tratí, nepodařilo se ukončení prací dle plánu, t.j. v polovině roku 1901. Na jaře téhož roku se začalo se stavbou dvou největších železničních mostů (přesněji viaduktů): Wiadukt Ždanowski (Viadukt am Herzogswalder Tal) o výšce 24m a Wiadukt Srebrnogorski (Viadukt in Silberberg) o výšce 27m. Obě konstrukce byly dokončeny již v létě, ale jejich zátěžové zkoušky proběhly až na jaře 1902. Nutno poznamenat, že materiál na postavení mnoha umělých staveb pocházel mezi jiným i z rozebraných objektů tvrze.

Provoz na posledním úseku zubačky do Ścinawki Średniej (o délce 1,3 km) byl zahájen 5.srpna 1902. Této oslavě byla přikládána značná důležitost, dostavily se známé osobnosti, jako viceprezident slezské provincie kníže Heinrich von Hatzfeld-Trachtenberg, prezident Wroclawského (Breslauského, Vratislavského) regionu Wilhelm Viktor von Haydebrandt und der Lasa, představitelé úřadů hraběcích i drážních, samozřejmě akcionáři, tisk a ohromná sešlost lidu z okolí. Ozyvalo se volání Vivat!, byly pronášeny projevy, hrály orchestry a na tvrzi byl zorganizován malý banket.

Dle očekávání, ne všechny objekty byly dány do užívání - mezi jinými nebyl předán ocelový most nad zastávkou Srebrna Góra Twierdza (Silberberg Festung) - projet po něm bylo možné nejdříve v říjnu 1903. Akcionáři dráhy Sovích hor (Eulengebirgsbahn) byli současně akcionáři dráhy Stolových hor (Heuscheuergebirgsbahn), spojující Ścinawku Średniu s Radkowem, která, dalo by se říci, byla prodloužením trati ze Srebrnej Góry.

Součet délek hlvnéch kolejí Eulengebirgsbahn (45,5 km) a Heuscheuergebirgsbahn (9,5 km) činil 55km, do toho se připojovaly
vlečky do Żeromina, dolu Sv.Jana Křtitele (Johann-Baptistagrube) ve Slupci, kamenolomů v Radkowu a elektrárny ve Ścinawce Średniej (celkem 7,2km). Celková délka kolejí, včetně staničních obnášela r.1909 75km. Na trase se nacházelo 18 nádraží a zastávek s nákladišti osazených výhybkami a 5 zasávek bez výhybek. Všechny stanice podél trati měly telefonické spojení a stanoviště, které se účastnily řízení provozu vlaků měly dodatečné spojení Morseovým telegrafem.

Již stavba Srebrngorského ozubnicového úseku byla sledována jak tiskem, tak veřejností. Na jedné straně měla trať usnadnit komunikaci a dopravu zboží přes hřeben Sovích hor, na druhé straně usnadnit turistům příjezd do okolí tvrze a navíc byla ona sama ne lecsjakou turistickou atrakcí. Zde, ve slezských skalách, bylo k vidění unikátní technické řešení.

V nevelké stanici Srebrna Góra, která měla čekárnu i nádražní bufet, se několikrát denně odehrávaly zajímavé manévry - parní lokomotiva, která vedla soupravu z Dzieržoniowa, byla odpojena a pokud měl vlak charakter smíšeného - s nákladními i osobními vagony, byly při této příležitosti odpojeny i vagony s destinací Srebrna Góra. Mezitím byla na konci vlaku připojena lokomotiva ozubnicová. V úseku stoupání do Srebrna Góra Tvierdza sunula vozy před sebou, čímž bylo zabráněno ujetí vozů do údolí při náhodném roztržení vlaku. Na plošině prvního vozu stál průvodčí, upozorňující zvonem na blížící se vlak. Po 27 minutách jízdy a přejetí cca 90m délky viaduktů vjel vlak do stanice Srebrna Góra Twierdza. Na nádraží, které bylo současně vrcholem trati, přejela lokomotiva na druhý konec vlaku (t.j. do jeho čela) a vedla vozy do Woliborze, což trvalo pouhých 9 minut. Vlaky jedoucí obráceným směrem prováděly analogické operace, ovšem v obráceném pořadí s tím, že výjezd z Wolibórze trval 17 minut a sjezd do Srebrnej Góry 18 minut.

Ozubnicový úsek ohraničený stanicemi Srebrna Góra Miasto a Nowa Wieš Klodzka měl celkovou délku 6,6km, z čehož na samotnou ozubnici připadalo 4,1 km. Sestávala ze dvou úseků: delší o délce 2,85km, vedoucí mezi oběma srebrnogórskimi stanicemi (Miasto i Tvierdza) s průměrným sklonem kolem 60‰ a kratší - o délce kolem 1,25km - s průměrným sklonem kolem 50‰ ze strany Nowej Wši Klodzkej. Sklon kolejí na viaduktech byl ještě větší, 64,5‰ a 61‰ .

Ještě dodáme, že stanice Srebrena Góra Miasto měla nadmořskou výšku 394m a Srebrna Góra Twierdza 569m.

Počáteční stav vozidel dráhy pozůstával (v roce 1902) z 8 lokomotiv, 11 osobních vozů, 2 poštovních a 95 nákladních. Stav se szstematicky zvyšoval s nárůstem počtu přeprav a s nároky na přepravu. V roce 1925 na kolejích už jezdilo 25 osobních vozů, z toho 5 mělo velká panoramatická okna a byly určeny k dopravě turistů, speciálně na ozubnicovém úseku. Ze zmíněných á parnách lokomotiv byly 3 určené k obsluze ozubnicového úseku. Jejich hmotnost činila 56 tun a mohly dopravovat vlaky o hmotnosti do 125 tun.

Po opadnutí prvotního nadšení spojeného s uvedením dráhy do provozu se ukázalo, že nehraje významnější roli v dodávkách uhlí z dolů v Nowé Rudě do dzierzoniowského okresu. Obecně lze říci, že nákladní doprava nedosáhla intenzity, která se očekávala v dobách projektování a stavby. Pravděpodobně na takový stav věcí měla vplyv i omezená propustnost trati. Základem pro udržení existence trati v jejích těžkých časech byla doprava uhlí z dolu Jana Křtitele do elektrárny v Ścinawce Średniej, která napájela síť elektrických drah ve Slezsku. K nákladní dopravě byla ve většině případů využívána magistrála, která objížděla Soví hory, která byla sice delší, ale vlaky po ní jely rychleji a byly delší a těžší. Osobní doprava se koncentrovala převážně v dzierzoniowské aglomeraci, s výjimkou dopravy turistické.

Obecně v roce 1913 bylo přepraveno 911 tis. osob a 267,8 tis.tun nákladu. To představovalo kolem 60 nákladních vozů a 2500 osob denně - nejedna dráha v Polsku dnes má mnohokráte menší přepravy. V roce 1914 jezdilo přes horský úsek denně 5 párů osobních vlaků. Přes to všechno dráha nepatřila k zvlášťě ziskovým, dividendy z let 1904 - 923 nikdy nepřekročily 2% (průměrně 0,8%).

Po vypuknutí I.světové války došlo zpočátku k omezení provozu. Osobní doprava drasticky poklesla a turistický ruch ustal téměř úplně. Nákladní se po počátečním propadu již říjnu vrátila k normálu. Plnému návratu k předválečnému stavu zabránila krize let dvacátých. Inflace spolkla všechny rezervy nezbytné k provádění oprav. Znovu poklesla doprava, zvlášť turistická.Ke konci roku 1923 ozubnicový horský úsek projížděl pouze 1 pár osobních vlaků a to ještě pouze v úterý, čtvrtek a v sobotu. Když krize pominula, podařila se zvýšit frekvence osobních vlaků (až na 2 páry denně). Jenže neopravované objekty, téměř zbavené ochrany před povětřím, vyžadovaly stále naléhavěji opravy, na které však chyběli peníze. Právě tak i vozidla vyžadovala stále naléhavěji opravy, zvláště opotřebované ozubnicové lokomotivy. Byl učiněn pokus o vyřešní problému zápůjčkou těžších adhezních lokomotiv od státních drah, jenže technický stav a subtilní knstrukce obou mostů nedovolovala jejich využití na ozubnicovém úseku. Navíc se začaly ze svahů zářezu, ve kterém se rozkládala stanice Srebrna Góra Tvierdza, odlamovat skalní úlomky, které ohrožovaly cestující i vlaky. Suma, kterou si zabezpečení zářezu vyžadovalo, byla pro vlastníky dráhy nedosažitelná (v roce 1928 se dokonce uvažovalo o vybudování tunelu a zasypání zářezu). Kontrola obou mostů, která proběhla v červnu roku 1930, vyčíslila náklady na jejich opravu na 180.000 marek. V tom čase začínala železniční krize, omezovaly se akce, které vyžadovaly služeb železnice a znovu klesala doprava. K takovému stavu věcí přispéval i rozvoj motorizace. Do srpna roku 1931 byly na ozubnicovém úseku provozovány ještě 2 páry vlaků, později už pouze jeden. Dne 12.října 1931 ustal provoz v úseku Wolibórz - Srebrna Góra a 11.května v úseku Wolibórz - Ścinawka Średnia (ponechán ještě - v závislosti na požadavcích - nákladní provoz).

Nepoužívaný horský úsek byl "solí v očích" firmy, která využívala dráhu (Lenz & Co.). Provozování dopravy na dvou oddělených úsecích se ukázalo jako obtížné a ekonomicky neodůvodněné. V tomto úseku leželo téměř 900 tun nepoužívaných kolejnic. V květnu 1933 bylo od vlastníků získáno povolení k demontáži. Do konce roku 1934 byl postupně rozebrán fragment sítě (mezi Srebrna Góra Miasto a Woliborzem).

Tak skončila existovat jedna ze dvou ozubnicových drah, které existovaly na území dnešního Polska. Končí se neuvěřitelná historie realizace myšlenky, která se od svého začátku jevila jako nereálná. Srebrna Góra nenávratně ztratila jednu ze svých atrakcí. Je to velká škoda, protože by nepochybně představovala jeden z důležitých bodů na výletních trasách v tomto rajonu. Přemýšlíte, zda by se nemohla obnovit?

Byla by to neuvěřitelná drážní historie hodná odpovědi ...

Andrzej Szynkiewicz - Eulengebirgsbahn - czyli nierealne marzenie jakie zrealizowano
Alexander Káldy - Pokus o doslovný překlad
https://www.kolej.one.pl/~halski/linie/sowiogorska/eulen2.html
Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" 3/2003.
(C) Andrzej Szynkiewicz. Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora tekstu zabroniona.
 

Reichenbach–Silberberg–Mittelsteine–Wünschelburg

km	Stanice	dnešní název
0,0	Reichenbach (Eulengebirge) Kleinbahnhof	Dzierżoniów
3,2	Nieder Peterswaldau (Peterswaldau Niederbahnhof)	Pieszyce
4,6	Mittel Peterswaldau (Peterswaldau Mittelbahnhof)
5,9	Peterswaldau Stadion Hp
7,0	Ober Peterswaldau (Peterswaldau Oberbahnhof)
10,7	Langenbielau Oberstadt	Bielawa
12,9	Steinhäuser Hp
14,4	Neubielau
17,5	Weigelsdorf	Ostroszowice
	Kreisgrenze
20,4	Lampersdorf (Kr Frankenstein Schlesien)	Grodziszcze
24,0	Raschdorf	Jemna
26,1	Silberberg Stadt	Srebrna Góra
30,3	Silberberg Festung
	Kreisgrenze
32,7	Neudorf (Kr Neurode)	Nowa Wieś Kłodzka
35,0	Volpersdorf	Wolibórz
37,2	Ebersdorf (Kr Neurode)	Dzikowiec
40,3	Schlegel (Kr Neurode)	Słupiec
42,1	Nieder Schlegel
45,4	Mittelsteine Kleinbahnhof	Ścinawka Średnia
47,9	Steine
50,7	Rathen-Albendorf	Ratno Dolne, Wambierzyce
51,7	Ober Rathen Hp	Ratno Górne
54,9	Wünschelburg	Radków